跑车轮毂的负值（即负偏距，ET为负值）意味着轮毂安装面位于中心线内侧，使整颗轮毂向外凸出，大幅增大轮距。对于跑车而言，合适的负值完全取决于是否配备宽体套件、驾驶用途以及悬挂几何设定，没有固定标准，但可以从原厂数据和主流改装案例中找到安全区间。
对于未改动翼子板的原厂车身跑车，通常不建议使用负值轮毂。大多数后驱或四驱跑车原厂ET值均在+25至+67之间（如保时捷911原厂前轮ET53左右，后轮ET67；宝马M4前轮ET29，后轮ET40）。若想实现齐平翼子板的外观，通过降低ET值（即向负值方向微调）是常见做法，但最终数值仍以正值或0居多。例如原厂ET45的轮毂，改用ET20即可外扩25mm，达到齐平；只有在原厂ET本就很低且轮毂宽度大幅增加的前提下，才可能需要0到-10的轻微负值。此时轮毂负值若超过-15，轮胎极易突出翼子板，造成干涉与安全隐患，因此在此类场景下， -10至0是追求齐平效果的极限负值区间。
若跑车已安装宽体套件（如Rocket Bunny、Liberty Walk等），则负值成为必需品。宽体轮眉通常比原厂外扩40-80mm，为填满轮拱并使轮胎壁与宽体边缘齐平，后轮往往需要10J至13J的轮毂宽度并搭配较大的负偏距。典型案例中，丰田86/斯巴鲁BRZ等轻跑车宽体后常使用18×10.5J ET-25或18×11J ET-30的设定；日产GT-R宽体后轮常用20×12J ET-20甚至ET-40。因此，在宽体跑车上，合适的负值普遍落在-15至-30，极端案例可能达到-50，必须配合配套的悬挂倾角调节才能安全行驶。
从底盘工程角度出发，跑车往往拥有精密的悬挂几何与主销偏移距设计。贸然使用过大的负值会剧烈改变Scrub Radius（主销接地距），导致转向沉重、回正力矩紊乱、刹车跑偏，并大幅增加轮毂轴承与悬挂衬套的侧向负荷。此外，过大的负偏距形成的“杠杆效应”会使避震器阻尼特性偏离设计区间，削弱转向响应。除非是专门调校的赛车或姿态车，否则日常街跑的跑车应坚持ET值不小于原厂值-20mm的原则，避免轻易落入负值区间。
综上所述，跑车轮毂负值的合适范围可归纳为：无宽体原厂车身，追求齐平最大用到0至-10；宽体跑车，按套件设计常需-15至-30，以轮眉完全填充且不干涉刹车与悬挂为基准。无论何种情形，都必须配合正确的轮毂宽度（J值）、轮胎规格与四轮定位，并优先通过法兰盘或可调摆臂进行精确测试，确保转向系统与悬挂系统全行程无异常干涉。没有专业底盘调校支持，切勿盲目追求夸张负值，以免破坏跑车原有的动态平衡。
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