汽车底盘与车壳的连接方式根据车型结构和设计需求不同，主要分为以下几种形式：
1. 非承载式车身（Body-on-Frame）
底盘与车壳通过螺栓或焊接方式刚性连接。车架（大梁）承担主要载荷，车壳仅作为覆盖件。常见于越野车、卡车等注重强度的车型。车架通常采用梯形或箱形结构，通过多处螺栓固定点与车壳相连，同时会使用橡胶衬垫减少振动传导。车架设计需考虑扭转刚度，例如采用高强度钢或液压成型技术提升抗扭性能。
2. 承载式车身（Unibody）
底盘与车壳一体化设计，通过冲压焊接形成整体结构。车身件（如地板、纵梁、横梁）直接参与受力，连接处采用激光焊接或结构胶提升刚性。大众MQB、丰田TNGA等平台均采用此形式。副车架与车身通过螺栓连接，并可能使用液压衬套降低NVH（噪音、振动与声振粗糙度）。
3. 模块化平台连接
现代车型常采用模块化设计，底盘与车壳通过标准化接口连接。例如电池组与车身一体化设计的电动车（如特斯拉一体压铸技术），或滑板底盘（如Rivian）通过多点锁止机构与上装车身快速结合。
4. 复合材料连接技术
碳纤维或铝合金车壳可能采用粘接-铆接混合工艺（如奥迪A8的ASF空间框架结构），使用环氧树脂胶配合自穿刺铆钉（SPR）或流钻螺钉（FDS）实现异种材料连接。
5. 悬置系统与隔震设计
发动机、变速箱等部件通过液压悬置与车身连接，驾驶舱与底盘间可能设置隔震层（如沥青阻尼片）。电动车为隔离电池振动，会采用弹性支座结构。
延伸知识：
赛车通常采用空间管阵车架，通过螺栓与碳纤维单体壳硬连接；
军用车辆可能使用浮动式车身设计，通过减震器模块化解爆炸冲击；
连接点需进行CAE疲劳分析，避免应力集中导致开裂。
不同连接方式影响整车刚度、轻量化及NVH性能，是车型开发的核心技术之一。
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