手制动汽车完全可能溜坡。手制动（学名驻车制动器）的设计初衷是在静止状态下保持车辆固定，但其驻坡能力是有限度且有条件的。在坡道、制动系统效能衰退或操作不当等情况下，仅靠手制动无法抵御车辆下滑的重力分力，从而发生溜坡。
要准确理解这一现象，需从驻车制动系统的工作原理说起。绝大多数乘用车采用机械杠杆拉线式驻车制动，通过拉动操纵杆，经拉线传导，使后轮的制动蹄片（在鼓式制动中）或专用制动卡钳（在盘式制动中）压紧制动盘或制动鼓，产生阻止车轮转动的静摩擦力矩。车辆在坡道上静止时，这个摩擦力矩必须足以平衡重力沿坡道向下的分力所产生的下滑力矩。
溜坡现象的发生，根本原因在于驻车制动力矩不足或车轮与地面附着力被突破。具体包含以下几种核心情况：
1. 坡度过大超出设计极限。每辆车的驻车制动系统都有其最大驻坡坡度（通常设计在20%至30%的坡度，约11°至17°）。当实际坡道角度超过这一极限时，车辆重力向下的分力将大于驻车制动能产生的最大静摩擦力，车辆必然溜坡。即使手制动拉满也无济于事。
2. 驻车制动系统性能衰退或故障。这是最常见且危险的情况。随着使用里程增加，制动摩擦片或制动蹄片磨损变薄，拉线被拉长或锈蚀卡滞，都会导致制动力大打折扣。即便操作手柄感觉已经拉紧到高位，实际传递到车轮处的夹紧力已严重衰减。此时在平日看似平缓的坡道上，车辆也会出现缓慢的溜动。
3. 热衰退现象。在长途下坡行驶中，如果过度依赖行车制动导致制动器高温，而后紧接着拉起手制动驻车，高温的制动盘和制动片在冷却过程中会发生热胀冷缩，导致原本压紧的摩擦副之间出现微小间隙，制动力意外丧失，从而引发溜坡。因此，在长距离下长坡后停车，需特别注意妥善操作。
4. 车轮附着力丧失。在湿滑（如雨雪结冰路面）、泥泞或砂石坡道上，即使驻车制动能牢牢锁死车轮，但只要坡道下滑力大于轮胎与路面的最大静摩擦力，车辆依然会带着锁死的车轮一起向下滑移，这也是一种极为危险的溜坡形式。
5. 操作不当或未拉紧到位。部分驾驶者为保护拉线而习惯性地不将手柄拉满，或使用脚踩式驻车制动时未踩踏到底，导致制动力并未完全施加。此时驻车系统处于部分接合状态，静态摩擦力储备不足，很容易在坡道上引发溜车。
为确保安全，在坡道上停车绝不能仅依靠手制动，应遵循系统工程安全原则：在坡路停车时，务必配合使用发动机的牵阻力。手动挡车辆应挂入1挡或倒挡，自动挡车辆应挂入“P”驻车挡，同时将方向盘打向路边石方向（上坡时车尾朝向路沿，下坡时车头朝向路沿）。此外，可随车携带止滑块（三角垫木），在陡坡停放时放置于车轮下，形成最后一道物理屏障。定期的驻车制动系统检查与调整，是防止其制动力隐性衰减的关键。
综上，手制动汽车溜坡并非个别现象，而是机械能力边界、使用工况和维护状态共同决定的物理结果。任何将驻车制动视为绝对安全锁止的观念，都可能带来严重风险。
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