奥迪还用托森吗

奥迪当前的产品线中，已不再广泛使用传统的托森（Torsen）机械式中央差速器，但部分纵置平台车型仍保留了其改进型设计。自2010年后，奥迪逐步转向冠状齿轮差速器（Crown Gear）及电控多片离合器系统以适配四驱技术迭代需求。

技术演进与替代方案

1. 托森差速器的核心地位（1980s-2010s）
托森差速器凭借纯机械转矩感应分配（无需电控介入）成为早期quattro系统的核心，通过蜗轮蜗杆结构实现主动限滑，典型分配比例为前40%后60%，极端情况可实现70:30或15:85。

2. 冠状齿轮差速器的技术替代（2010年后）
重量减轻约4kg，结构更紧凑，具备更高锁止效率（最大85%扭矩可分配至单轴），首次应用于C7世代A6/A7，目前仍是MLB纵置平台主力差速器。

3. 电控多片离合器的应用扩展
MQB横置平台（如Q3、TT）采用Haldex多片离合器，实现100%前驱至50:50四驱的动态分配，响应速度提升至毫秒级。

关键转折与技术对比

托森A型与C型的局限：传统设计无法实现完全锁止（依赖机械摩擦损耗），且重量高达13-15kg，难以满足新能源车型轻量化需求。

电控系统优势对比：

• 响应速度：机械托森约100ms → 电控Haldex提升至20ms
• 控制维度：托森仅纵向分配 → 电控系统可扩展横向扭矩矢量

特殊保留案例

2016-2020款奥迪S4（B9）仍采用托森C型差速器的改进版本，配合运动差速器（sport differential）实现后轮间扭矩分配，此为兼顾机械可靠性与操控特性的过渡方案。

结论：当前奥迪主要在高端纵置平台保留机械差速器架构（冠状齿轮衍生自托森原理），而主流车型已全面转向电子化扭矩分配系统，托森差速器已不再是奥迪四驱系统的标准配置。