电动汽车能量回收（制动能量回收，Brake Energy Regeneration）的回收量可以从两个维度衡量：一是制动能量回收率（回收电能占制动消耗动能的比例），二是对整车续航的实际贡献率。综合工程实测与行业研究，纯电动汽车在典型工况下的制动能量回收率通常在10%～30%，混合动力车受电池容量限制多在10%～15%；从整车使用角度看，能量回收通常可延长10%～25%的续航里程，城市拥堵工况贡献更明显，高速工况显著降低。
从能量转化链条看，回收效率受多级损耗制约：车辆动能经驱动电机转化为电能（发电机工况），经逆变器整流后充入动力电池，用电时再经逆变器和电机驱动车轮。该链条包含电机损耗、功率器件（IGBT/SiC）损耗、电池充放电内阻损耗、机械传动损耗等，因此即便理论上可回收大部分动能，"从制动动能到重新用于驱动"的全链路效率通常只有50%～70%，这也是实际回收率难以大幅突破的根本原因。
影响回收量的核心因素包括：1）动力电池SOC状态——电池接近满电时为保护电芯，系统会大幅限制甚至关闭回收，这也是回收效率偏低的主因之一；2）车速与电机特性——车速过低时反电动势不足，回收量极少，车速过高超过电机恒功率区时回收功率受限；3）电池功率与容量——回收峰值功率受电池最大允许充电功率约束，大容量、高倍率充放电电池可接收更多能量；4）行驶工况与驾驶习惯——城市走走停停、长下坡场景回收机会多，高速巡航时制动频次低、空气阻力消耗占比大；5）路面附着力——冰雪、湿滑路面需限制回收力度以防驱动轮打滑，ESP会主动介入。
对续航的实际贡献方面：在城市循环工况（如NEDC低速段、WLTP城市段）下，制动能量回收可覆盖总驱动能量的约15%～25%；在标准测试循环中，带能量回收的车辆相比无回收车辆，续航提升幅度通常在10%～20%区间。以实际驾驶数据统计，激烈驾驶（频繁制动）时回收能量占比可达25%以上，而高速为主的行程可能低至5%以内。此外，动能回收不能"凭空增加电量"，其本质是减少浪费，因此回收量永远低于此前驱动车辆所消耗的能量。
技术局限上，单纯依赖电机回收无法满足全部制动需求：受电池充电功率和电机发电能力限制，紧急制动时仍需摩擦制动协同，因此现代电动车普遍采用再生-摩擦协调制动（如博世iBooster、IPB集成制动系统），在保证安全与踏板感的前提下最大化回收区间。整体而言，电动汽车能量回收的合理期望值是回收制动阶段20%～30%的能量，为整车贡献10%～25%的续航增益，这是当前三电系统效率与电池物理特性共同决定的上限区间。
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